荒謬的「錢沾」計畫

台灣需要近兆元的軌道建設嗎?

 

 

寫在文前:文裡若有不正確之處,歡迎各位不吝指正,小弟也會更正資訊,非常感謝!

這篇就當作是我的讀書心得吧!

看到李克聰老師所寫的一篇「台灣需要近兆元的軌道建設嗎?」,有感而發些了這篇讀書心得。


上個月底坐火車回中壢,在沿線看到原本桃園地區鐵路高架化工程,因為冥燼黨的狰蚊澯因為堅持採用地下化而停擺殘破的工地,尤其是桃園火車站,再加上最近看到冥燼黨推出的前瞻基礎建設的軌道建設http://www.ey.gov.tw/DL.ashx?u=%2FU…) ,實在忍不住要說一下話。不妨看看我的分析,但也許有人會把我的PO文定義為政治批評文章,這我就沒辦法了。

我建議在開始前先看看以下這篇文章沒有政治立場,以工程師的角度寫的文章 ,這篇就工程技術而言,是我看過對鐵路高架及地下化綜合分析,算是相當不錯的文章。裡面稍微修正桃園地下化經費預估的1200億元,目前計畫核定經費為964億元,但這是未追加經費的預算,也許有人會說我是否有資格批評這項政策,臉友裡大多是車友居多,其實,我極少向人提起私下的研究興趣,知道我過去的人,大部分都不在我的臉友名單裡,身為一個長期關注鐵路建設及技術的素人,我不會說我對鐵路有多熟悉,過去在學校期間以及因為工作的關係,看過大量的鐵路規劃、分析及技術的相關報告。幾乎所有跟鐵路相關的技術,我都很不陌生,當然也包括捷運及高鐵。

一般人可能沒有興趣把上面的文章全部看完,裡面以工程技術觀點點出幾個大問題:

  1. 工程費大幅提升:308億→964億。
  2. 施工用地會比高架化還大。
  3. 變更地下化後,會影響現有已規劃的捷運路線共構及工程界面,導致工期大幅增加。

除此之外,就我長期在中壢生活的觀點,再加入幾點看法:

  1. 過去台北市的鐵路地下化,是因為已經是高度的都市化,採用地下當然有其一定的效益,但是在桃園高架化的17公里路段,幾乎是出了站區,就是低度開發區域,不是稻田就是老工廠用地及工業區,就為了冥燼黨的一句口號就要再花2倍以上的預算,身為納稅人的你我不知做何感想?
  2. 過去台北市鐵路地下化,因為是四軌道設計,而且有足夠施工場地,所以採用兩軌交替施工,對現有營運影響小。
  3. 地下化完成後,幾乎無法擴充及變更,現在橋梁換樑換柱的工程技術極為成熟,所以高架化具有易維護及變更彈性,而且就許多災害、安全及通風考量,都不如高架化來的單純。

對於高架化、地下化的爭辯,在台灣這個不理性的社會,永遠也得不出一個答案,近幾年來,像是台中、員林都已相當快速地完成高架化來看,舉一個與我們相近的日本做例子,即使在都市化程度高的東京,它們的一堆鐵路系統都還是採用高架化,且不談地下化效益如何。因為地下化影響附近的工程介面繁複、拆房子和徵收土地又不會比較少、工期還要再多等8年,怎麼想都很不合算。桃園市政府一昧聲稱符合民眾期待,而不顧苗栗縣血淋淋的財政問題的前車之鑑,如果不計後果只為了選票討好選民、浪費公帑,那真是最可惡的事情。在桃園地區鐵路地下化工程預算木已成舟的現在,應該算是塵埃落定,是否要多話那麼多納稅人的錢來完成政治人物的承諾,每個人心中應該都有一個判斷的標準。

再來說到基隆的輕軌之前,我必須要先說一下,整個大台北的捷運系統,在最後一個重運量土城延伸頂埔捷運站以後,原則上就不會再有重運量捷運系統的規劃,也就是說所有的重運量路線走在20年前就已全部規劃完成,並且全數聯結在一起考量所有的營運維修體系,這點我早就看過許多的規劃報告已經呈現這個觀點,所以包括環狀線及後續增加了路線,都是中運量捷運系統。

再回到基隆輕軌這件事,在台北基隆這段路,尤其是從南港經由汐止、五股,七堵、八堵到基隆這個運輸廊道,先天地理上甚為狹窄,所以台北基隆的通勤人口,除了高速公路就是台鐵,可能很多人不知道,由過去台汽民營化的國光客運,其最大的地區營運車隊就是基隆站,就可以知道這條路線的營運量有多大,除此國光之外,還有許多其他客運路線,每天不斷的把基隆的通勤人口送到台北各個地方,據DPP蔡適應立法委員所說,台鐵第三軌道無法發揮功效,現在旅運已達最高峰,無法再增加班次,因台鐵從南港以北的列車,除了需要運載基隆客流以外,還須到宜蘭、花東地區,現行增加列車運量是有困難,這主要是因為進入南港地下化車站以後就只剩下兩條地下軌道,也由於地下化的緣故,幾乎不可能有擴充軌道的可能。所以搞這個輕軌雖然是不得不的選擇,但是請注意這條基本上還是以沿線到台北市工作的通勤人口為準。但奇怪的是,目前的基隆輕軌版本與過去的規劃完全不同,而過去的規劃也都被交通部因為自償率偏低被退回計畫(基隆輕軌 註1、註2) ,很難不讓人懷疑是不是直接跳過交通部審查的急就章計畫。況且,輕軌是否能負擔大量點對點的運輸容量,恐怕是有很大的疑慮。

大台北捷運系統的成功,其實完全是得力於大台北公共運輸的完備息息相關,而且公共運輸使用率也是全台最高,記得很多年前看過的數據好像是40%以上,一旦居民習慣使用公共運輸系統,很自然的,當捷運系統加入後,很自然會成為運輸主力,再就說到不知幾年前看到的一則大家不會注意的小新聞,記得是毛治國當交通部長的時候,說要重新檢討各縣市提出的捷運計畫,要求公共運輸使用率必須達到一定的水平,才同意核定計畫,而且現在包括新北環狀線、萬大線及桃園的綠線、紅線,搭配公共運輸路線先導公車路線,先行培養路廊運輸使用人口,以達到完工後的最大運用效率,試問各位,全台灣除了大台北地區,有哪個城市可以達到,一般政治人物只想用建設政策買票,有誰願意做提升公共運輸使用率這種蹲馬步的工作,大部分都是爭取建設完就沒有它的事,這樣不負責任的施政態度。各位可以看看高雄捷運的現況就不難了解了。

大台北目前規劃的重運量捷運路線是屬於L型路網,但是對於兩兩相臨的不經過市區的郊區路線轉乘需求,就必須由環狀線來完成,因為運量需求不如現有的L型主線,所以是以中運量來做規劃,扣除現有快完工的第一期環狀線,只差北環及南環線,就可以完成一個完整的環狀線,冥燼黨的菜政府,寧願犧牲淡水直接透過北環線轉乘內湖線,以及中和新店線透過南環線轉乘木柵線的現成交通利益,而優先補助捷運路網都還不成形的大台中地區興建這條假的『山手線』,我實在是看不透冥燼黨的施政邏輯。

東京的山手線,在許多鐵道迷心中的地位是何等的崇高,我知道很多的鐵道迷都是綠吱吱的,很奇怪的是當淋痂籠提出這個計畫,根本就是在侮辱日本的山手線,為什麼沒有鐵道迷出來批評,台中這個假『山手線』30分鐘班距那是正牌山手線的3分鐘可以比擬的,而且沒有配合市中心的整體運輸計畫,真不知道蓋這條山寨『山手線』,能有多少實質效益,所以我不客氣的說,這是個不折不扣的肉票政策。

對於其他我不慎熟悉的許多前瞻計畫的捷運路線,但對比三環三線 的多年規劃進程,很明顯是脫離了原有的規劃流程,大台北捷運路線是經過多少年的規劃,才有今日的規模,雖不敢說是完全的盡如民意,但是在人口密度如此高的大台北地區,都還要經過多年的可行性評估、審議、規劃,為什麼其他都市化程度、公共運輸使用率皆差台北甚遠的的台中、台南、高雄等,核定預算卻是如此的草率,卻看不到交通部提出個令人信服的理由,比對毛治國任內的交通部,顯然賀陳旦已經徹底放棄它的專業堅持,放任政客在群魔亂舞、吸食民脂民膏,由此觀之,這很明顯是政治決定的肉票政策,簡直是臭不可聞,一品大員無恥至此,怎麼看不到那些覺醒公民在哪?真不知我們的公民素養到哪兒去了?


還可以看看這篇:賴至威:其實,台灣沒那麼需要機場捷運 ,各位可以好好參考看看。

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本篇發表於 敗台灣的『錢沾』計畫。將永久鏈結加入書籤。

One Response to 荒謬的「錢沾」計畫

  1. 引用通告: 被柯P戳破的「錢沾」計畫 | 政事不正視

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